Какими бы обнадеживающими ни были планы по сотрудничеству между «Укрзализныцей» и Deutsche Bahn, остается масса вопросов по поводу будущего украинской государственной компании. Тем более, что попытки реформировать «Укрзализныцю» с привлечением профессиональных иностранцев предпринимались и прошлой властью. В 2016 году главой правления компании назначили поляка Войцеха Балчуна, правда, уже через год с лишним его сняли.

После отставки поляк говорил, что за год работы ему удалось стабилизировать компанию, улучшить ее экономические показатели и даже подготовить пятилетнюю стратегию развития «Укрзализныци». Но у тогдашнего министра инфраструктуры Владимира Омеляна было иное мнение: Балчун якобы занимался одним самопиаром, а реформа перевозчика явно пробуксовывала.

Была идея у предыдущих управленцев и вывести «Укрзализныцю» на IPO, т.е. провести в компании аудит, сделать ее публичным акционерным обществом, а акции разместить на фондовых биржах. Такие перспективы развития «Укрзализныци» нашли поддержку и у нового состава Кабмина: нынешний глава Мининфраструктуры Владислав Криклий соглашается с этой идеей и даже больше: он предлагает разделить «Укрзализныцю» на три части – на оператора инфраструктуры, грузового перевозчика и пассажирского перевозчика.

«Железная дорога из огромного монстра должна превратиться в трех симпатичных средних монстриков», – рассказывал Криклий в интервью. Премьер Гончарук же называл разделение «Укрзализныци» «очень сложной историей», хотя все равно поддерживал это предложение. Стоит также сказать, что разделение планировалось проводить вместе с приватизацией компании. Как эти планы сочетаются с неожиданным меморандумом – пока непонятно.

Зарубежный опыт Deutsche Bahn

После либерализации рынка железнодорожных перевозок в Германии Deutsche Bahn начал работать и в других странах Европы. Например, в 2007 году немцы купили крупнейшего грузоперевозчика Британии – English, Welsh and Scottish Railway (позже его переименовали в DB Shenker Rail).

Спустя три года Deutsche Bahn купила еще одного Британского негосударственного перевозчика – Arriva. Shenker и Arriva приносили немцам прибыль, но в прошлом году Deutsche Bahn решила продать Arriva. Возможно, это связано с падением финансовых показателей Deutsche Bahn, прибыль которой в 2018 году сократилась на 30%.

«Deutsche Bahn работает не только в Европе, но и во многих странах мира, – объясняет экс-замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава. – По сути, Deutsche Bahn уже вышла за рамки железнодорожной компании и работает как логистическая».

В то же время, как отмечает эксперт, несмотря на наличие частных перевозчиков, европейские железные дороги находятся в собственности государства, которое и субсидирует развитие и содержание инфраструктуры.

«Например, в Германии формально правительство не дотирует грузоперевозки, но по факту 96% средств на содержание железнодорожных инфраструктуры осуществляется за счет федеральной субсидии», – объясняет эксперт.

Украинские перспективы

Теперь же Deutsche Bahn идет в Украину. По слухам – на 10 лет с возможностью продления сотрудничества. При этом Deutsche Bahn с 15 февраля якобы должна предложить премьеру Гончаруку своих кандидатов на пост гендиректора «Укрзализници» и 15 топ-менеджеров украинской компании. Весь процесс утверждения нового руководства должен занять приблизительно 6-8 месяцев. После этого, если верить слитой в Интернет информации, не позже 31 декабря 2020 года должно состояться подписание более основательного соглашения о сотрудничестве.

Бывший депутат Бундестага Дмитрий Стратиевский также уточнял, что в сделке по «Укрзализныце» и Deutsche Bahn будут участвовать Deutsche Bank и крупнейшая энергетическая компания ФРГ E.ON. В свою очередь, глава подкомитета по ж/д транспорту комитета Рады по транспорту и инфраструктуре Александр Скичко отмечал: речь не идет о концессии и приватизации. «Речь идет о привлечении немецких экспертов, опыта, управленческих и технологических решений», – говорил он.

Немецкий интерес

Эксперты в вопросах транспортной инфраструктуры не разделяют воодушевления Алексея Гончарука и его соратников. В первую очередь сомнения вызывают возможные негативные последствия любых «решительных реформ» для перевозчика, который худо-бедно, но выполняет свои функции.

«Одно дело – за миллиарды долларов построить в крошечном Катаре ультрасовременную сеть ж/д дорог и управлять ею. И совсем другое – пытаться привести в порядок гигантское полуразрушенное и устаревшее хозяйство украинской железной дороги», – пишет в авторской колонке Владислав Белах, президент Центра аграрной логистики и инфраструктуры.

С ним соглашается и Александр Кава, который не верит, что европейцы придут и наладят работу нашей железной дороги, поскольку для этого необходима слаженная работа и правительства, и Верховной Рады.

«Делегирование в Украину парочки топ-менеджеров ничего не решит», – отмечает Владислав Белах, по мнению которого любые «решительные реформы» станут возможны лишь после того, как немецкая команда поработает в рамках существующей модели и выработает свои рекомендации.

«Теоретически DB могут предложить технологические решения, – объясняет Александр Кава. – Но вновь возникают вопросы, ведь любые технологические решения стоят денег. Что делать, если будет современное программное обеспечение, но не будет подвижного состава, на чем эти технологическое обеспечение реализовывать?