В ноябре запорожское ГП «Ивченко-Прогресс» заключило очередной контракт с турецкой компанией Baykar Makina на поставку двигателей для производимых ею БПЛА. О сотрудничестве с турецкими авиастроителями, отраслевой кооперации и кадровых вопросах в большом интервью рассказал директор предприятия и генеральный конструктор Игорь Кравченко.
– Расскажите, пожалуйста, в деталях о договоре, подписанном с Турецкой Республикой о поставке двигателей для производства беспилотников Mius и учебно-тренировочных самолетов. Каков размер нынешнего контракта? И как, собственно, началось сотрудничество с турками?
– С Турецкой Республикой мы работаем очень хорошо благодаря нашим президентам, Зеленскому и Эрдогану. Эти связи плодотворно развиваются, и мы сотрудничаем тесно уже более 5 лет. Вы знаете, что беспилотник «Акинчи» уже успешно летает и принят на вооружение Турции. Мы сейчас имеем хороший контракт, уже поставили 20 двигателей и в настоящее время заключили еще контракт на 30 двигателей. Думаю, что впереди будут еще новые заказы.
Благодаря этому развитию турецкая компания Bayraktar планирует создать уже ударный беспилотник, сверхзвуковой, поэтому эта тема ведется по двум двигателям, первый – это 25ТЛТ, мы тоже поставили им два опытных двигателя. Это на дозвуковой беспилотник. И на сверхзвуковой беспилотник -двигатель АИ322ТF. Пока речь идет об опытных партиях, мы поставляем сейчас два двигателя. Для того, чтобы летательный аппарат можно было сертифицировать. Но мы уверены, что проект будет удачный. Потому что Турция является лидером во всем мире по беспилотникам, а Украина, запорожский моторостроительный комплекс – по авиационным двигателям. Поэтому мы ожидаем, что, в целом, по этой программе будет поставлено не менее 200-300 двигателей на турецкие беспилотники. А если взять все классы, то, возможно, будет порядка тысячи двигателей.
– В июле Bayraktar Akinci, оборудованный украинским двигателем АИ-450, установил национальный рекорд, поднявшись в небо на 11 594 метра. Это примерно на 1,5 тыс. метров выше того эшелона, на котором летает гражданская авиация. Считается, что выше 12 тысяч двигателям становится тяжелей работать из-за нехватки кислорода для сжигания топлива. Так ли это на самом деле, и какие конструкционные особенности позволяют украинскому двигателю и турецким авиастроителям планировать следующий рекорд на уровне 40 тыс. футов или 12 192 метра?
– В целом, воздушно-реактивный двигатель может работать на высотах до 40 км. Поэтому все зависит от конструкции и размеров. Естественно, чем выше, тем больше разреженность атмосферы, и это накладывает определенные требования. Простыми словами, маленькие двигатели на такой высоте работать не могут, надо принимать специальные меры для того, чтобы они работали. Мы считаем, что наш двигатель может работать в пределе 12 тыс. метров без проблем.
– Каким является участие «Мотор Сичи» в этом проекте?
– Вы знаете, что мы очень тесно работаем с «Мотор Сичью», потому что двигатели, которые мы поставляем, мы создаем вместе. Главная наша работа – это разработка и частичная часть производства, порядка 15-20%. А главная часть технологической подготовки и производства – это «Мотор Сич», которая занимает 80-85%. Мы успешно кооперируемся. Кроме этого, комплектующие все на этот двигатель украинские. Мы тесно работаем и с компанией ПАО «ФЭД», которая нам поставляет гидромеханические агрегаты. Работаем с КБ «Полисвит» (Харьков), одесским «Элементом», которые нам поставляют на АИ450Т электронные блоки регулирования. Кооперация осуществляется где-то по 130 основным комплектующим, которые поставляют нам украинские фирмы. Соответственно, это не только работа запорожского комплекса, но и Киев, Харьков, Чернигов, Одесса, Николаев.
– А ваше сотрудничество с КБ «Южный» по созданию разгонных прямоточных воздушных реактивных двигателей для вывода ракет в космос продолжается или приостановлено?
– Мы работаем по прямоточным двигателям с КБ «Южный», сейчас рассматриваем несколько проектов. В частности, реализуем проект «Блискавка» для сверхзвуковой ракеты. Работа ведется. Но, к сожалению, заказа от Украины у нас нет. Поэтому мы ищем зарубежных заказчиков, которые могли бы подключиться к финансированию этого проекта. Поэтому на сегодняшний день работы идут, мы работаем над созданием инфраструктуры по этому вопросу, проработке технических решений, работаем над рекламой и поиском заказчика для такого изделия. Я думаю, что такие изделия нужны и Украине, поэтому мы работаем также и с Министерством обороны в этом направлении.
– Каковы технические характеристики поставляемых Турции двигателей?
– Тяга двигателя на форсажном режиме – 4200 кг. Само собой, есть двигатели мощнее. Но беспилотник, главное, должен быть дешевый и сравнительно небольшой. У нас есть двигатель Д18, тяга – 23 тонны. Речь идет не о величине тяги, а о потребности. На «Акинчи» вообще стоит двигатель мощностью 465 лошадиных сил. Он именно такой, какой нужен. В целом, чем больше габариты, тем лучше возможности, но есть какой-то оптимум. Для ударных беспилотников мы находимся как раз в оптимуме. То есть мы специально создавали двигатели для учебно-тренировочных самолетов, а оказалось, что их мощность хорошо подходит и к беспилотникам.
– Как по-вашему, кооперация при выпуске боевых беспилотников с Турцией, которая является второй по мощи армией в НАТО, может ускорить вступление Украины в альянс?
– Вступление Украины в НАТО – это чисто политический вопрос. Никакая техника, никакое сотрудничество на это влиять не будут. Нам никто не мешает сейчас развивать отношения с Турцией, хотя Турция – страна НАТО, а мы нет. Так же и с другими странами – мы сотрудничаем по определенным направлениям, и это нам не мешает.
– С какими другими странами сегодня есть успешные контракты и какие перспективы?
– «Ивченко-Прогресс» работает со многими странами мира. Это где-то три десятка стран.
– Из них ведущие?
– Китай – одна из ведущих стран, с которой мы тесно сотрудничаем. Сейчас наращиваем объемы с Турцией. Есть еще контракт по турецкому вертолету. Поставщик и главный разработчик «Мотор Сич», но и наше участие там есть. Также мы работаем с Австрией, Арабскими Эмиратами, Прибалтикой.
– В 2018 году принятие Закона о внесении изменений в Таможенный кодекс и Закон «О развитии самолетостроительной промышленности», которым отечественные самолетостроители освобождались от уплаты НДС при импорте станков и оборудования, существенно помогло вашей работе. Как дело с законодательной базой обстоит сегодня?
– Сегодня мы ведем работу по определенным льготам, оборудованию и государственным программам. Сейчас идут тендеры, государственная программа не освобождает от тендеров, но нам выделены деньги, неплохие суммы, и мы будем покупать оборудование. Поэтому государство в меру своих возможностей нам помогает.
– В контексте пандемии, как сказалось снижение пассажирского авиапотока на ваших заказах? Или до вас эта волна еще не дошла?
– Наших двигателей мало в гражданской авиации. Мы работаем для транспортной авиации, а ей пандемия как раз помогла, надо было возить маски, лекарства, гуманитарные грузы. Поэтому мы не ощутили потерь именно по той причине, что мы мало «возим» пассажиров.
– Не все знают, что ваше предприятие выпускает еще и двигатели для нефтяной, газовой промышленности, для индустриального сектора. С этим как обстоит сегодня?
– Это порядка 4-5% наших объемов работ, но мы это направление не бросаем. Делаем двигатели для украинских газоперекачивающих станций, также мы работает с зарубежными заказчиками.
– А какой вклад в общую копилку предприятия вносит ремонт и техническое обслуживание авиадвигателей?
– Порядка 50%.
– Как решаются кадровые вопросы на предприятии? Откуда приходят новые кадры?
– Основные наши кадры идут из двух вузов страны. Это Харьковский авиационный институт и наша Машинка. Если в Харьковском авиационном институте положение более-менее стабильное, то у Машинки, к сожалению, дестабилизационное положение, потому что до сих пор там не выбран ректор. Мнение нашего комплекса однозначно: Машинка нам дает кадры, и во всех отраслях должны управлять профильные специалисты.
Если взять наше предприятие, «Мотор Сич», то благодаря тому, что там Вячеслав Александрович именно специалист с глубокими знаниями технологий и конструкций, дело движется. У нас тоже все генеральные были именно специалистами – не менеджерами. Менеджмент прилагается, но хребет – это техника, мысли, мозги. Поэтому я желаю Машинке избрать достойного ректора для того, чтобы техническое направление в этом вузе развивалось. В конце концов, именно инженеры создают все те машины, которыми мы с вами пользуемся. И стиральные машинки, и автомобили, и самолеты – все делают инженеры. Не будет инженеров, Украина будет садиться за чужие тракторы, чтобы выращивать зерно, используя чужие химикаты и т.д. А здесь все просто: килограмм пшеницы стоит 20-30 центов, а килограмм авиационного двигателя – 4000 долларов. Вот и сравнивайте.
– Уделите, пожалуйста, внимание своему коллективу. Сколько сегодня работает человек, как обстоит дело с ростом зарплат, социальных гарантий и т.д.?
– На сегодняшний день на предприятии работает около 2700 человек. Ясно, что благодаря заказам, которые удается нам заключить, средняя зарплата на предприятии составляет порядка 20 тыс. грн. Конечно, ее нелегко зарабатывать, потому что внутренних заказов у нас очень мало – в основном это все экспортные заказы, где мы боремся в конкурентной борьбе с ведущими американскими, европейскими и российскими фирмами.
Вот тут был вопрос про НАТО. Так вот, не будет нам НАТО помогать создавать свою технику. НАТО будет делать все, чтобы мы покупали их технику, создавали им рабочие места. Но если мы хотим развивать Украину, мы должны максимально консолидироваться и выпускать свою продукцию. И здесь отличный пример – Турция. Она 4-5-я страна в мире по беспилотникам, наряду с Китаем, Америкой, Израилем и Россией. А пять лет назад у нее это производство практически отсутствовало. Почему произошел такой рывок? Потому что государство стало финансировать это направление, поддерживать. В Турции сегодня принимают в год на работу в авиационную отрасль тысячу инженеров. То есть у них работают вузы, идет финансирование. Тем не менее, у нас еще очень сильные инженерные кадры, сильные школы по всем направлениям авиации. Главная задача, эти школы развить. Т.е. надо развивать эти школы, давать заказы государству, а не покупать за рубежом.
У нас много примеров, где мы можем делать сами, а такую же продукцию стараемся купить за рубежом. Вот это, я считаю, преступление. Мы требуем что-то от нашей промышленности, а сами вместо того, чтобы вкладывать в свою промышленность, вкладываем в зарубежные рабочие места и гробим свои, потому что сейчас свобода перемещения, инженер, если его не устраивают здесь условия, он может поехать работать в ту же Европу.
Я недавно посчитал – мы миллиард долларов отдали за последние три года на чужую авиацию. Нам заказали три самолета всего-навсего. Если бы этот миллиард долларов мы вложили в свою авиацию, то мы бы создали новый двигатель, новый самолет. И более 10 самолетов сделали бы для своих внутренних линий плюс несколько десятков вертолетов.
Из истории легендарного конструкторского бюро
На протяжении 70 с лишним лет Государственное предприятие «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко вносит весомый вклад в развитие мировой авиации. На предприятии создают двигатели для многих типов самолётов и вертолётов, а также приводы и спецоборудование индустриального применения. Авиадвигатели, разработанные ГП «Ивченко-Прогресс», применяют на 56 типов авиационных двигателей, которые установлены на 60-ти типах летательных аппаратов в 104 странах мира. Общая наработка в эксплуатации газотурбинных двигателей составляет свыше 300 млн часов. У предприятия свыше 230 деловых партнеров в разных странах мира.
Право предприятия на проектирование, производство, ремонт и модернизацию двигателей подтверждают более 75 сертификатов, выданных Государственной авиационной администрацией Украины, Бюро Веритас Сертификейшн Украина, Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA), Главным управлением гражданской авиации Китая (CAAC), Авиационным Регистром Межгосударственного авиационного комитета.
С 2004 года ГП «Ивченко-Прогресс» является действительным членом «Восточно-Европейская авиационно-транспортной Ассоциации (EEATA)» и обладает сертификатом №06 на соответствие требованиям этой организации.
С 2007 года предприятие входит в состав в «Корпорации Ивченко», а с 2011 года — и в государственный концерн «Укроборонпром».
5 мая 1945 г. приказом № 193 Народного комиссара авиационной промышленности СССР А.И. Шахурина на заводе № 478 было создано опытно-конструкторское бюро по разработке новых и модернизации ранее созданных авиационных двигателей средней и малой мощности для гражданской авиации. Начальником ОКБ был назначен кадровый конструктор завода Александр Георгиевич Ивченко, ставший впоследствии (1963 г.) генеральным конструктором предприятия. Основу коллектива нового ОКБ составили опытные специалисты запорожского моторного завода, прошедшие великолепную школу создания и доводки авиадвигателей от М-11 до М-88Б и АШ-82ФН. В 1966 г. предприятие было переименовано в «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс». С 1994 г. предприятие носит имя первого генерального конструктора академика А.Г. Ивченко, основателя ОКБ.
В разные годы Запорожским ОКБ руководили выдающиеся конструкторы авиадвигателей: 1945-1968 гг. — Александр Георгиевич Ивченко, 1968 -1989 гг. — Владимир Алексеевич Лотарев, 1989-2010 гг. — Федор Михайлович Муравченко. В 2010 г. генеральным конструктором и руководителем предприятия назначен И.Ф. Кравченко.
Уже в 1946 году в ОКБ был создан двигатель М-26ГР (геликоптерный, редукторный) мощностью 500 л.с. Это был первый в мире поршневой двигатель воздушного охлаждения, специально предназначенный для вертолетов. Двигателю был присвоен индекс «АИ» (Александр Ивченко) — АИ-26ГР. Опытный АИ-26ГР и его модификации устанавливались на вертолеты И.П. Братухина и А.С. Яковлева. Всего было изготовлено около 30 опытных вертолетов и 250 двигателей.
Большинство первых советских опытных и серийных вертолетов оснащались поршневыми моторами, спроектированными в Запорожском ОКБ.
Начиная с 1947 г., на предприятии успешно проводили опытные работы по созданию легкого мотора АИ-10 для учебно-спортивного самолета Як-20. В 1948 г. был разработан двигатель для корабельных вертолетов связи и наблюдения Ка-10.
В том же году был создан уникальный двигатель АИ-14. Его самолетный вариант АИ-14Р устанавливался на различные модификации Як-12 и Як-18. Самолеты имели как учебно-тренировочное, так и боевое применение. Серийно было выпущено более 12 тыс. самолетов в СССР, Польше, Китае. Всего в этих странах изготовлено свыше 12500 двигателей АИ-14Р различных модификаций. Также этот мотор устанавливался и на самолет короткого взлета и посадки Ан-14 «Пчелка», которых было серийно построено 332 самолета. И в наши дни под маркой М-14 двигатели семейства АИ-14 применяются на тысячах легких учебно-тренировочных, спортивно-пилотажных, административных и сельскохозяйственных самолетах КБ им. А.С. Яковлева и КБ им. П.О.Сухого и эксплуатируются во многих странах мира.
Вертолетным вариантом АИ-14В оснащались корабельные многоцелевые вертолеты Камова Ка-15 и Ка-18. Не менее плодотворным в те годы было сотрудничество с конструкторским бюро М.Л. Миля, проектировавшим знаменитые вертолеты Ми.
В дальнейшем предприятие осваивало и успешно развивало производство газотурбинных и реактивных двигателей, различных узлов и приводов для военной, гражданской и транспортной авиации.
В частности, в первой половине 80-х годов основные усилия предприятия были направлены на создание турбореактивного двигателя сверхвысокой тяги для стратегического военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Был создан мощный, высокоэффективный двигатель Д-18Т с тягой 23430 кгс. Он также установлен и на самом грузоподъемном в мире транспортном самолете Ан-225 «Мрия». Всего построено 56 самолетов Ан-124 и один Ан-225, выпущено 188 двигателей.
Отдельное направление деятельности предприятия составило создание приводов индустриального применения. История этих работ берет начало с 50-х годов прошлого века. В числе первых были разработаны поршневые двигатели АИ-2 — для всемирно известной мотобензопилы «Дружба», изготовлено более 3 млн штук, АИ-14РС — для аэросаней «Север-2», Ка-30, судна на воздушной подушке «Радуга». Также было создано целое семейство гоночных двигателей «СИЧ» — для водно-моторного спорта.
В начале 60-х годов началась эра применения газотурбинных приводов в народном хозяйстве. На базе авиационных двигателей АИ-20 и АИ-24 были созданы семейства приводов, которые устанавливались на опытные: экраноплан «СМ-6» (судно-прототип «Каспийского монстра»), суда на подводных крыльях «Буревестник» и «Тайфун» и судно на воздушной подушке «Сормович».
К большому сожалению, некоторые передовые разработки были остановлены из-за прекращения финансирования. Так, в середине 1990 гг. в соответствии с совместной программой Украины и Татарстана проводились работы по созданию двигателя АИ-22 для пассажирского самолета Ту-324. В период с 2000 по 2009 гг. опытная партия двигателей проходила стендовые испытания, но в связи с прекращением финансирования программы создания самолета Ту 324, работы по двигателю были остановлены.
Новая страница в работе предприятия – разработка и выпуск двигателей для БПЛА, в числе которых одной из первых была разработка двигателя для беспилотника Ту-300.
Сегодня, как и прежде, на протяжении десятилетий, специалисты ГП «Ивченко-Прогресс» осуществляют шефнадзор за монтажом, пусконаладочными работами и техническому обслуживанию своих двигателей, осуществляют сбор и анализ сведений по их эксплуатации, а также обучают специалистов заказчика правилам эксплуатации поставляемого оборудования. Постоянный мониторинг эксплуатации позволяет своевременно вносить коррективы, уточнять методику диагностики технического состояния, повышать потребительские свойства продукции предприятия, быстро устраняя неполадки и практически исключая серьезные внештатные ситуации.
Конструкторский коллектив и производство работают с использованием новейших технологий проектирования и производства. Высокоэффективное CAD/CAM- проектирование и 3D-расчеты, выполняемые на современном компьютерном оборудовании, монокристаллические лопатки турбин с высокоэффективной системой охлаждения, высоконапорные ступени компрессора, изготовленные по технологии «блиск» (диск, выполненный за одно целое с рабочими лопатками), высокопрочные порошковые и гранульные сплавы, композиционные материалы и другие передовые решения применяются сегодня для создания новых двигателей с высокими эксплуатационными свойствами.
Экспериментально-исследовательский комплекс предприятия – один из самых мощных в Европе, насчитывает 17 стендов и 78 установок для решения различных задач по проведению испытаний двигателей, их поузловой доводке, исследованию с целью сертификации и дальнейшего совершенствования конструкции, повышения надежности и экономичности.
